，广汽丰田将氢能源轿车Mirai带上了展台。不仅仅是一次技术的展示，还宣告了
氢+氧可以燃烧，反应生成水，这个基础的化学反应，但凡接受过九年义务教育，应该不用科普。
氢气理论上是一种理想的燃料，它的优点，不仅仅在于只产生水的环保属性。氢气理论的单位体积内的包含的能量极高，有足足140MJ/Kg，而汽油仅有44MJ/Kg。仅就热值论，三倍于汽油。燃烧温度也远高于汽油，热效率天然较高。
因此，很早的时候，就有人开始了氢内燃机汽车的尝试。比如宝马在上世纪八十年代，就立项了氢能源汽车。
2006年，宝马推出了使用氢内燃机的7系——Hydrogen 7。这批车已经足以满足日常的使用需要，也可以加注普通汽油。虽然没有公开售卖，但广泛提供给了社会知名人士，联合国机构等试用。
既然氢气是一种可燃气体，自然能够最终靠内燃机燃烧使用。内燃机改用氢气并非什么难事，任何发动机经过简单改造和针对性调校都可以，原理和天然气的出租车别无二致。
背后的原因也简单：氢气热值极高，甚至三倍高于汽油，燃烧温度也远高于汽油，还比汽油更容易爆炸，远离明火才是安全上上策。
而且，虽然说内燃机直接用氢气不是啥难事，但氢气会导致金属产生氢脆现象。也就是游离的氢离子同金属中氢离子结合，导致金属产生微小裂缝，影响零件强度。氢内燃机的诸多部件都需要非间接接触氢气，自然氢脆现象极易发生。
还有一点，直接点氢气的话，对于氢气的浪费惊人。昔日宝马Hydrogen 7的百公里油耗不到15升，但用氢气的线升。结合当时并不成熟的高压储氢技术，用氢气驱动时续航里程十分感人。
所以，目前氢内燃机还有没有人研究呢？有，丰田和少数几个专业赛车公司，仍旧看好氢内燃机在赛场的前景，毕竟比赛可以不计成本争第一。但要在生活中应用，直接烧氢气明显不靠谱、不科学，我们应该一种更科学的方式。
氢燃料电池是如今氢能应用的主要形式。原理简单来说，是通过一系列过程，利用氢燃料电池让氢气和氧气结合成水，在这样的一个过程中产生电能。目前应用最成熟，也最广泛的是固体高分子燃料电池。
氢气首先到达气体分布层，然后进入催化剂层，经过催化层进入质子交换膜。质子交换膜是电子阻隔层，即质子可以通过，而电子通不过。因此电子必须绕道而行，从而形成电流——即发电。
发电后的电子回到质子交换膜的右侧，在催化剂的作用下，与通过交换膜的质子重新结合成为氢气，同时空气经右侧进入，空气中的氧气与氢气结合形成水，其他空气仍然回到大气中去，这就是氢气发电的过程。其过程没有燃烧，没有污染。
而通过氢燃料电池产生电能之后，自然是通过电动机来实现车辆的驱动。本质上，氢燃料电池汽车还是一台电动汽车。目前许多氢燃料电池汽车，也都可以直接充电，当作纯电动汽车使用。
相比于氢内燃机，不用点燃的燃料电池自然要安全，相比于直接燃烧氢气做功，氢燃料电池的利用效率也更高。更重要的是，相比于纯电动车，氢燃料电池无需长时间的充电，即便是大型公交车，加注燃料也仅需要10分钟左右。
使用氢燃料电池汽车，已经在这两年进入了市场。2022年冬奥会上，就出现了丰田Mirai。而且，已经是这个车系的第两代产品。目前在日本、美国等地实现了销售。在美国，2021年Mirai可卖出2000+台，主要销售到了以加州为核心的西海岸。前段时间也在国内象征性的上市，有望在今年内正式登陆中国市场。
第二代Mirai是一台尺寸类似皇冠、亚洲龙的中大型轿车。如今在美国市场主要销售的Mirai XLE版本，单次加注燃料可以行驶650公里左右。除去丰田，在美国当地市场还可买到本田的氢燃料车Clarity Fuel Cell。
除去日本厂商，韩国的现代在氢能源领域的步伐也很快。现代的氢燃料电池汽车主要面向韩国和欧洲市场销售，基本的产品Nexo是一款中型SUV，全世界内的累计销量已经突破一万台。
国内，氢燃料电池车辆的应用，也比想象中广泛。氢燃料电池汽车的应用，一直是近些年来国家发展的重点领域。截至2022年底，实现上牌的氢能源车辆也已经过万台。
Mirai已经确定将由广汽丰田渠道引入、在华销售，市场建议零售价为74.8-75.1万元，首批限量引入50辆。
国内氢燃料汽车更多应用于商用领域。在近几年，主要以公交车、公共服务车辆、长途货物运输车辆的形式应用。在北京，已然浮现了诸如水木通达等使用氢能源大巴开展通勤、旅游等巴士服务的公司。
本次冬奥会期间投入到正常的使用中的氢能车辆，大部分就是在北京、张家口等地日常运营的公交车，体验氢能源车的成本仅需人民币2元。
氢气难以储存。氢气的燃烧效率是基于单位质量而言的，如果按照体积算，氢气就很渣了。常温下，氢作为密度极低的气体存在，需要极高压力、极低温度才能以液态存在。这就导致氢燃料汽车都需要携带体积巨大的气罐。不增加车辆尺寸的情况下，就需要占用大量的车内空间。
前文说到，氢气很危险。而诸多不安全因素，同样适用于氢燃料电池。尽管比起来直接燃烧，燃料电池的安全性已经强不少。
氢气极低的密度，必须加压储存，意味着更容易发生泄漏。同时氢气会渗入金属，造成金属氢脆现象，使金属强度降低。虽然氢燃料电池汽车中接触氢气的组件显著减小，但仍旧存在此类风险。
如上的两点，最终结果就是氢能源汽车造价昂贵。都是对于成本敏感度较小的豪华车、商用车。一台氢能源公交车价格，更是电动公交的三倍有余。
氢气仍旧很贵。昔日宝马推广的7系氢燃料版，每公里的燃料成本达4-5块钱。这样的价格大概是使用汽油的5倍，电动车的数十倍。
即便是现在，氢气价格依旧高昂。推广氢能源公交车较多的张家口市，就多次面临加氢费用过高，导致公交系统减次运营的情况。因为氢气高昂的价格，许多使用氢能源公交车的城市，甚至不加氢，仅依靠直接充电当作纯电动公交行驶。
氢气制备的效率低，成本高。传统的氢气生产会消耗大量的电能，只是制氧工业的副产物。如今可以用风电等相对廉价的绿色电力制氢，但是制备的成本依旧居高不下。即便制备的规模效应有了，又涉及下一个问题，如何将氢气从制备的工厂转移到加氢站？
氢气运输的效率低，成本高。根据我们国家有关规定法律法规，目前氢在我国尚未作为能源来管理，而是作为危化品管理，储氢和运氢对专业性要求很高。使用管道的话，氢气的高危性，又使得管道成本十分高昂。目前，仅仅有中石化等少数企业，准备实验性地建设氢气运输管道。
氢气加注的成本，也很高。虽然加氢的过程和加油别无二致，但是加氢站的建设、经营成本要远高于加油站。加氢过程对于操作人员的要求，也远高于加油站。大规模建设加氢站的成本是一个天文数字。
所以，截止目前加氢站都十分稀有，尤其是面向乘用车的加氢站。在广汽丰田的网站上，我们大家可以查到，可供Mirai使用的加氢站全国只有三个。
如上几点行业、上游的因素，都是现如今氢气推广普及的巨大障碍。也是不少机构对于氢能源的应用前景表示悲观的主要原因。
从目前阶段来看，氢能源距离成熟的商业应用还有很多路要走。现如今氢能源也面临着和纯电驱动相似的问题：配套设施跟不上，车辆技术不成熟，冬季续航短等。从现在的应用效果来看，短途、小型车氢能源汽车比之电动车并没有优势。长途重载的重型汽车，才是氢能源比电动车优势显著的领域。
其实，纯电仍旧是目前看起来最适合我们的新能源应用形式。电动机的高效率是毋庸置疑，制约电驱动的是电池和充电效率。氢和电谁是未来，取决于的是电池技术和氢气应用哪一个先迎来突破。
未来一定是新能源的，这是毫无疑问的。但是，新能源不等于纯电动。实际上，生物燃料、氢燃料，甚至于太阳能、核能都可能是未来交通工具的驱动形式。未来的新能源应用也必然是多层次的。就如同我们现在应用的化石燃料也有着汽油、柴油、重油、煤油之分。氢能源或许是会和纯电动一起，应用在不同的领域。
